[158 ]
STEINER REZSŐ
Ötvenéves a magyar kerékpáros sport.
Forrás: Gerhárd Lajos szerk.: A magyar sport pantheonja I-
II. A magyar sport reneszánszának története 1896-tól napjainkig. Budapest, 1932. Kiadja "A Magyar Sport Pantheonja" Kiadóvállalat.
158-175. o.
A kerékpáros sport alig nyolcvanéves. Kezdete összeesik a kerékpár feltalálásának idejével.
Régi krónikák szerint már a XV. században voltak emberi erővel hajtott járművek, de úgy ezek, mint későbbi hasonló szerkezetek alakjuknál és bonyolult hajtószerkezetüknél fogva inkább tekinthetők az automobil, mint a kerékpár ősének. Drais Károly 1810 körül szerkesztette futógépét, a draisinát. Ez azonban szintén csak abban hasonlít a kerékpárhoz, hogy két kereke van. Bár ez a kétkerekű faalkotmány sem elismerést, sem népszerűséget nem hozott feltalálójának, mégis ebből formálódott ki a mai kerékpár.
Az első kerékpárosok (1818)
Az első lábbal hajtható és kormányozható kerékpárt egyesek szerint a német Fischer, mások szerint a francia Michaux szerkesztette meg a XIX. század közepén.
Ennek a gépnek az első kerekére áttételezésnélküli hajtókarok voltak fölszerelve és kormánya is volt.
Az áttételezés-nélküli hajtókarkerékpár
Az első kerékre felszerelt pedálokon kifejtett hajtóerő növelése céljából fokozatosan megnagyobbították az első kereket. Így keletkezett a magas kerékpár, amelynek kerekeire már tömörgummi volt szerelve.
A magas kerékpáron kezdődött meg a tulajdonképpeni kerékpáros sport.
Ennek a kerékpárnak az egyensúlyozása valóságos művészet volt s épen ezért, mint közlekedési eszköz nem terjedt el, megmaradt mindvégig sporteszköznek. A magas kerékpár nehezen kezelhetősége eredményezte az egyforma kerekű, de áttételezésekkel hajtott kerékpár feltalálását, amely a pneumatik feltalálásával világszerte elterjedt, nemcsak mint sportszerszám, de mint közlekedési eszköz is.
Magyarország országutain és Budapest utcáin elsőnek Kosztovics László karikázott végig magaskerékpárján.
Kosztovicsnak rövidesen több követője akadt és 1882-ben megalakult az első kerékpáros klub, a Budapesti Kerékpáros Egyesület. Az új egyesület tagjai kezdetben kizárólag turisztikával foglalkoznak és ezen a téren elsőrangú eredményeket értek el. Philipovics Emil Párisig kerekezett, Szmertich Iván pedig magas kerékpárján bebarangolta egész Európát és távolsági rekordot állított fel.
1885-ben már egész sereg egyesület alakult, melyeknek tagjai lelkesen űzték a kerékpáros sportot. Ebben az évben futották az első versenyeket is. Egy magas kerékpáron lefutott 50 km-es versenynek az időeredménye is fennmaradt: 3 óra 22 perc.
Az egyre alakuló egyletek között felmerült egy szövetség megalakításának eszméje, melyet rövidesen valóra is váltottak. 1889-ben Szombathelyen alakult meg a Magyar Kerékpáros Szövetség, de miután nem volt kellőképpen megszervezve, rövidesen meg is szűnt.
Legfelsőbb irányító fórum hiányában az egyesületek önmaguk intézték a turisztika és versenyzés ügyeit. A különböző felfogások, a szabályok hiánya, sok félreértésre adott alkalmat s újból felvetődik a szövetség szükségessége.
1894-ben végérvényesen megalakult a Magyar Kerékpáros Szövetség,
amely gondosan kidolgozott alap- és versenyszabályaival biztos irányítója a magyar kerékpáros sportnak. A MKSz első elnöke Gerenday György volt, első titkára Balogh Hugó. A vezetőség nagy lendülettel kezdte meg a szervezés munkáját. Úgy a fővárosban, mint a vidéken gombamódra szaporodtak az egyesületek. A tagok száma csakhamar túlhaladta az ezret. A belügyminisztérium, a kerékpározók jogait és kötelességeit szabályozó rendeletét a MKSz javaslata alapján adta ki.
A szövetség tagjai részére fürdőhelyeken, vidéki szállodákban, vendéglőkben, kereskedőknél, jelentékeny kedvezményt eszközölt ki. Kiadta túrakönyvének dunántúli részét. Rendszeresítette a vándorgyűléseket, melyeket minden évben más-más vidéki városban tartottak meg nagy ünnepségekkel és bajnoki versenyekkel egybekötve.
Pompázatos fejlődés indult meg, melynek delelőjét az 1899-ik év jelzi. A szövetségi tagok száma 4000-re emelkedett. A bajnoki és nemzetközi pályaversenyeket 21 különböző pályán rendezték, melyek közül a milleniumi évben épült Millenáris versenypálya, az újvidéki, szabadkai, temesvári, pécsi, győri és debreceni pályák az akkori fogalmak szerint világviszonylatban is elsőrangúak voltak.
És most álljunk meg egy pillanatra és tekintsünk vissza azokra, a versenyzőkre, akik a magyar kerékpáros sport úttörői voltak, akiknek nevéhez az első fellendülés fűződik.
Elsőnek Gerger Ferencet kell kiemelni, aki éveken keresztül egyeduralkodója volt az országúti és embervezetéses hosszútávú pályaversenyeknek. Ez a vasmegyei magyar fiú sorra nyerte Ausztria, Csehország, Németország és Európa bajnokságait. Harmadik volt a Bécs-Berlin és a Milánó-München közötti távversenyen és világraszóló sikert ért el 1895-ben, amikor megnyerte a Bordeaux-Párisi 591 km-es távversenyt. Amíg Gerger a professzionisták táborában aratta győzelmeit, addig Papp Ferenc az amatőrök gárdájában szökik az élre. Egyformán elsőrangú volt az országúton és a pályán.
Gillemot Ferenc az országutat vallotta otthonának, ott aratta legszebb győzelmeit, állította fel rekordjait. Bäumler Ede és Bauer Sándor ugyancsak ennek az időnek a kiváló alakjai.
A tüneményes képességű Rottenbiller János, a leggyorsabb végspurtú Keszler Albert, a bajnoki listán sűrűn szerepelt Wiegand Rezső, Sváb Béla, Minich Jenő, Greiner Frigyes, Lauber Dezső, Lillits Milutin, Manno Miltiades, Kirchknopf Ferenc, Herbster Henrik és még egy egész sereg versenyző neve forrt össze a pályasport népszerűsítésével.
Ha összehasonlítjuk a külföld 40 év előtti és mostani sportját és látjuk azt az óriási fejlődést, amelyet a világháború is csak megállított egy időre, akkor talán el tudjuk képzelni, hogy hol állna
ma a magyar kerékpáros sport, ha ezt a tüneményes ívelést erőszakosan meg nem akasztják.
Ennek a legszebb reményekre jogosító fejlődésnek ugyanis egyszerre megállj-t parancsolt a felsőbbség:
1889 végén életbeléptették a kerékpár-adót.
Nálunk, ahol a kerékpározók túlnyomó része a művelt középosztályból került ki, a kerekpár inkább csak sporteszköz volt A sportolókban feltámadt az adóval szemben érzett ellenszenv és a legnagyobb részük inkább a padlásra tette a gépét, semhogy évente 5 forint adót fizessen. Az egész vonalon megindult a visszafejlődés folyamata.
Egyesületek szűntek meg. A BTC, a MAC és az MTK versenyzők hiányában feloszlatták kerékpáros szakosztályaikat.
A hatalmas pályasport csaknem teljesen megszűnt.
A szövetség, amely úgy a fővárosi, mint a vidéki pályákon maga rendezte a bajnoki versenyeket, leapadt taglétszámára, leromlott anyagi helyzetére és megfogyatkozott versenyzőgárdájára való tekintettel lemondott a további versenyrendezésről illetve átengedte azt egyesületeknek és magánosoknak. Ezek a versenyek azonban mar nem bírnak a régi vonzóerővel, sorozatos ráfizetéssel végződték és a halódó pályasportnak az újdonság varázsával ható futball megadta a kegyelemdöfést.
A versenypályákat egymásután bontották le. Értékesítették az anyagot s így mentették meg, ami még menthető volt.
Magyarország 21 versenypályái ából 1905 végére csak egy üzemképes pálya maradt meg: a Millenáris.
Kell-e ennél jellemzőbb adat! És ezt a rettenetes rombolást egy indokolatlan adóemelés idézte elő, amely összesen alig jövedelmezett évi 8-10.000 forintot, de melyet az állam többszörösen elveszített a megcsappant vám jövedelem révén.
Míg a kerékpáradó a pályasporton olyan sebet ütött, melyet mai napig sem tudott kiheverni, addig az országúti sport valahogyan eltengődött. Itt is nagy volt a visszaesés. A költséges hosszútávú és bajnoki versenyek sorra elmaradtak, de elvétve mégis akadt egy-egy egyesület, amely legalább rövidtávú versenyek lerendezésére vállalkozott. A MKSz mindent elkövetett, hogy a hanyatlásnak gátat vessen, de csak többévi megfeszített munkával sikerült ez. A mélypontot az 1905-ik év jelzi, amikor a Szövetség pénztára teljesen kiürült és tagjainak száma leapadt 300-ra.
1905 után indult meg újra egy lassú, de bíztató fejlődési folyamat. A taglétszám ismét emelkedni kezdett, de a sportolók tömege most már a munkásosztályból kerül ki. Ez a tömeg kerékpárját elsősorban közlekedési eszköznek használja. Ezek a gépek versenyzésre kevésbbé alkalmasak és ez a magyarázata annak, hogy ebben az időben inkább a turisztika mutat nagy fejlődést. A túrasport népszerűségét nagyban fokozzák a szövetség által Dunaföldvárra, Gyöngyösre, Veszprémbe, Balatonfüredre kiírt vándor- és tiszteletdíjas túra versenyek, melyek nagy propaganda erejüknél fogva újabb és újabb híveket szereztek a kerékpáros sportnak.
Természetesen országúti versenyekben sem volt hiány, de ezek a 100 km-es bajnokságot és a siófoki versenyt kivéve rövidebb távokra szorítkoztak. Különösen kedveltek voltak az 5×20 km-es staféta versenyek. Ilyen vándordíjas stafétaversenyt hosszú ideig évente kettőt is rendeztek.
A pályán is megindult lassan az élet. .A Millenárisra bevonulnak a motorvezetéses versenyek, melyek a külföldön már nagyon népszerűek, de minálunk a magyar vezetőmotorok kezdetlegessége miatt nem váltottak ki különösebb érdeklődést. A vezetőmotorok tökéletesedésével párhuzamosan fokozódott az érdeklődés is a motorvezetéses versenyek iránt. A közönség rokonszenve azonban mégis inkább a flyerversenyek felé fordult.
Az újabb fejlődési folyamat az egész vonalon éreztette a hatását. Ezt a fejlődést azonban nem a szövetség, hanem az egyesületek irányították. Ennek a visszás helyzetnek a következményei nem maradhattak el. A szövetségnek nem volt elég tekintélye ahhoz, hogy az egyesületek között felmerült ellentéteket lesimítsa. Elavult
alap- és versenyszabályai nem adtak módot arra, hogy a szembe- helyezkedőket megfenyítse. Uj szabályokra, reformokra lett volna szükség, hogy a szövetség tekintélye és ereje újból visszaállítassék. Voltak, akik ezen reformoknak fokozatos életbeléptetését kívántak, voltak, akik minden átmenet nélkül követelték az újításokat es végül voltak, akik mereven ragaszkodtak a régi állapothoz. Ez a merev magatartás végre is kirobbantotta a szenvedélyeket.
Gillemot Ferenc
A szélsőségesek 1910-ben kiváltak a MKSz-ből és MOKESz (Magyarországi Kerékpáros Egyesületek Szövetsége) név alatt tömörültek.
A két évig tartó elkeseredett harcból a MKSz került ki győztesen. A MKSz megint magához ragadta az irányítást, fokozottabb tevékenységet fejtett ki munkarendjének megvalósítása körül, felvétette magát az UCI-ba (Union Cycliste Internationale) és ezzel megnövelte újra tekintélyét és biztosította a sport további fejlődését.
A kerékpáradó behozatala után eltűntek a régi versenyzők,
hogy helyet adjanak a megcsappant létszámú újaknak. Az országúti gárda élén a hanyatlás korában Schwarcz A. Hermann és Gyulay László állanak. Az 1905-ben megindult újabb fejlődési korszak főhőse Kiss Sándor, akinek 1907-ben felállított rekordjait csak húsz év múltán tudták megdönteni. A győzelmi listákon az ő neve mellett Gröger Károly, Müller István, Tóth Gyula, Bakanek János, Kaupert Márton, Rojkó József, Üveges Géza, Henzsely János neveivel találkozunk legsűrűbben.
(A háború előtti kor történetével kapcsolatosan meg kell még említenünk, hogy az 1912-ik évi stockholmi olympiára a Magyar Kerékpáros Szövetség is kiküldte reprezentánsait, de a rövidebb távú versenyekhez szokott válogatottak a Mälar-tó körüli 320 km-es versenyben nem tudtak eredményt elérni.)
A pályasport és különösen a flyerversenyek népszerűsítésére is új gárda szállt síkra. Elén az 1900-as évek elején Bihary József és Bäumler Ede állanak. Bihari ennek a kornak legjobb sprintere, aki az országútról a pályára átnyergelt Bäumlerrel együtt a bajnokságok és nemzetközi győzelmek egész sorát vallhatta magáénak.
Utánuk 1912-ig Frisch Márton, Löwy Artúr, Komjáthy Rezső, Püspöky Sándor, Spitz Dezső nevéhez fűződik a bajnokságok, klasszikus versenyek és nemzetközi diadalok egész sora. 1912-ben átveszi tőlük az egyeduralmat Vass Antal, aki három éven keresztül csaknem verhetetlen volt. Vass Antal 1913-ban részvett a berlini kerékpáros világbajnokságon. Az egyéni világbajnokságban ugyan helyezetlenül végzett, ezzel szemben a tendem-versenyben Havasi Sándorral társulva kiharcolta a harmadik helyet. Geiger pompás külföldi győzelmei után hosszú évek óta ez volt az első számottevő magyar siker, A háború előtti években még Szamek Ferenc és Baráth Ödön tűntek ki elsőrangú eredményeikkel.
Rottenbiller János
A MKSz tagjainak 80%-a hadbavonult és ezeknek több mint 20%-a hősi halált halt.
A motorvezetéses versenyeket Posszert János kedveltette meg közönségünkkel. 1902-ben ő mutatta be nálunk a motorutáni versenyzést. Csakhamar akadtak követői. Katzer Ödön, Simó Sándor, Püspöky Sándor és még sokan áttértek az embervezetésről a motorvezetésre. A népes mezőnyök a legtöbbször érdekes és izgalmas küzdelmet hoztak, a lassan tökéletesedő, kezdetleges vezetőmotorok azonban gyakran felmondták a szolgálatot, miáltal a versenyek irreálissá és érdektelenekké váltak. Ez a magyarázata annak, hogy ez a külföldön hallatlanul népszerű versenyfajta nálunk csak nehezen tudott tért hódítani.
A turisztika, az országúti és pályaversenyek iránt mind nagyobb lett az érdeklődés. Az országúti és pályaversenyeket vasárnaponként felváltva rendezték s így a versenyzőknek módjukban állt az országúton és pályán egyaránt szerepelniük. A versenyzők túlnyomó része élt is ezzel a lehetőséggel, aminek eredményeképen minden versenyben népes mezőnyök álltak starthoz. A tömeges
részvétel fokozta a versenyek érdekességét, ez viszont növelte a közönség érdeklődését.
Már-már úgy látszott, hogy a magyar kerékpáros sport újabb fénykora kezdődik, amikor kitör a világháború.
1915- és 1916-ban még próbálkozott a szövetség hadibajnokságok rendezésével, de végül is szüneteltetni kénytelen működését, mert a tanácstagok túlnyomó része is a harctérre került. Hogy a kerékpáros sport a háborús években nem szűnt meg teljesen, az Virgala Lipót érdeme, aki néhányadmagával időközönkint összetoborozta a harctérről szabadságra hazajött kerékpárosokat, országúti és pályaversenyeket írt ki részükre, amelyeknek sportértéke ugyan nem érte el a háború előtti nívót, de jól szolgálták a folytonosságot, összetartották az itthonmaradottakat és nem hagyták kialudni a közönség érdeklődését sem.
A világháborút követő pusztulás a magyar kerékpáros sportot sem kerülte el. Talán semmiféle más sportban nem volt olyan vigasztalan a helyzet, mint itt. A sportoláshoz kerékpárra van szük-
ség. Hazai kerékpár iparunk azonban nem volt, külföldről pedig nem kaptunk sem kész gépeket, sem alkatrészeket. Főként gummiban volt nagy hiány. A versenyekről eltűntek a fakerekű gépek. Vaskerekű gépekre is csak a szövetség útján juthattak gummihoz a versenyzők. Ez a vigasztalan állapot 1921-ig tartott. Ekkor a szövetség maga vette kezébe az országúti versenyek rendezését. Külföldi mintára fokozatosan áttért a rövidtávú versenyekről a közép-, majd hosszútávú versenyekre. Kiírta az országos egyesületi bajnokságot, melynek eredményét az országúti, pálya- és túraversenyeken kifejtett sporttevékenység pontozásával állapította meg. A szövetség kezdeményezésére az egyesületek konzorciumos alapon az országos és nemzetközi pályaversenyek egész sorozatát rendezték, amelyeken a flyerversenyeken kívül hosszabbtávú, sőt 6 órás párosversenyek és motorvezetéses versenyek kerültek eldöntésre külföldi nagyságok részvételével, a közönség egyre növekedő érdeklődése mellett.
1923-ban a MKSz újra felvétette magát az UCI-ba s még ugyanebben az évben részt is vettünk Zürichben úgy az országúti, mint a pályavilágbajnokságokon, de, amint előrelátható volt, minden eredmény nélkül. Országúti válogatottjaink anyagiak hiányában kerékpáron mentek ki Svájcba s ezzel már eleve elvesztették esélyüket, pályaversenyzőink meg nem voltak hozzászokva a modern pályához. A 25 év előtt épült Millenáris ugyanis ekkor már az elavult pályák közé tartozott.
A kiküldetésnek azért mégis volt haszna. Válogatottjaink gazdag tapasztalatokkal, hasznos újításokkal jöttek haza, melyeknek azután itthon a sport fejlődése látta hasznát. 1924-ben résztvettünk a párisi olympián is, de rossz országutaink és a modern pálya hiánya itt is éreztette hatását. Nem értünk el eredményt.
Az 1925-ös év újabb határkövet jelent a magyar kerékpáros sport történetében.
A szövetség megalakította vidéki kerületeit s ezzel megindította a vidéki kerékpáros sport fejlődését. (Az országos egyesületi bajnokság mintájára kiírták a kerületi egyesületi bajnokságokat is.) 1925-ben válogatottjainkat ott láttuk a milánói világbajnokságon. A pályán Grimm János bekerült a középfutamba, az országúton pedig Hölczl Elemér az 54-es mezőnyben 16-iknak ért célba. Nem nagy eredmény, de bíztató a jövőre nézve.
Ennek az évnek egyébként legkimagaslóbb sporteseménye a Budai Kerékpáros Egyesület által rendezett három napos dunántúli körverseny volt, amely a szépen fejlődött országúti sportnak adott újabb hatalmas lökést.
A háború utáni években az országúti és pályaversenyzők elkülönültek egymástól. Csaknem minden vasárnap volt országúti verseny, de ugyanakkor rendeztek pályaversenyeket is, ami lehe-
tetlenné tette, hogy a versenyzők pályán is, országúton is szerepeljenek.
A háború utáni évek legkiválóbb országúti hosszútáv versenyzője vitéz Homoky (Steiner) Ferenc, aki mellett Rusovszky Mihály, Kozdon Gyula, Dankó János, Magyar Sándor és Schmidt Sebestyén nevei szerepeltek legsűrűbben a győzelmi listákon és akikhez 1925-ben Jerzsabek Károly csatlakozott, mint az első három napos körverseny győztese.
Kirchknopf Ferenc
Az 1925 év másik nagy sporteseménye az Újpesti Torna Egylet modern fapályájának felavatása volt. Az elaggott Millenárisról átvonul az újpesti pályára a háború utáni évek teljes versenyzőgárdája élükön Uhereczky Ferenccel, aki öt éven keresztül csaknem minden klasszikus versenyt megnyert. De az új pályán szaporítják sikereiket Burghardt István, Szécsényi István, Grimm János, Pirity Jenő, Bécs Ferenc, Hável Pál, Eigner Jenő és a hatórás párosversenyek hősei: Velvárt Nándor és Mazák Kálmán. Átkerültek a nagy vezetőmotorok is, amelyek mögött Tóth Gyula, Tóth István, Bartos Gyula és Bániczky József öregbítették a Millenárison megalapozott népszerűségüket.
1926-ban változatlanul a szövetség rendezte az országúti versenyeket, ezek között a háromnapos alföldi körversenyt is, amelyet
az új csillag, Vida László nyert meg. A Németországban tartott országúti világbajnokságban Hugyecz Ferenc az amatőrök csoportjában nyolcadik helyen végzett.
A következő év nagy eseménye a Wien-Budapesti országúti viadal volt, melyben Magyarország és Ausztria 25-25 válogatottja vett részt. A székesfőváros által felajánlott vándordíját óriási fölénnyel Magyarország válogatottjai nyerték meg. Ez a győzelem egyszerre ránk terelte a hazai és külföldi sportkörök figyelmét. A verseny egyéni győztese Vida László volt. A magyar válogatottak között ott találtuk az újabb gárda legjobbjainak, Bouska Rezsőnek, Reichert Károlynak és Huszka Dezsőnek a nevét is. Ugyanebben az évben rendezte meg a szövetség a második dunántúli körversenyt, most már négynaposra kibővítve, aminek megfelelően a táv is meghosszabbodott 510 km-ről 772 kilométerre. Ezt a versenyt is Vida László nyerte meg.
Az utóbbi évek valamennyi versenyén hatalmas tömegek állnak starthoz. A szövetség hat éven át folytatott céltudatos munkája pompás fejlődést eredményez. A külföldi és hazai versenyzők között levő klassziskülönbség szemmelláthatóan csökken.
Amíg 1921-ben az itthon rendezett versenyek időeredményei 12 % -kai rosszabbak voltak a külföldieknél, addig 1927-ben ez a különbség már csak 4%-os.
A további fejlődést a szövetség azzal fokozta, hogy külön-külön egyesületi bajnokságot írt ki az országúira és a pályára.
Amilyen örvendetes és bíztató az emelkedés az országúti sportban, annyira nem kielégítő a pályán. Az új, modern pályához fűzött remények nem valósultak meg. A pályaversenyeket a pályatulajdonosok rendezték, akik a fősúlyt a motorvezetéses versenyekre helyezték, de itt sem gondoskodtak utánpótlásról. A flyerek számára nem írtak ki megfelelő versenyeket, nem foglalkoztatták őket eléggé, aminek az volt a következménye, hogy a régi Millenárison felnőtt gárdából mindig többen és többen mondtak búcsút a pályának és nyergelnek át az országúira. Mindehhez hozzájárult még az is, hogy az újpesti pálya távoli fekvésénél fogva erősen megnehezítette a tréninget, ami viszont a nívó visszaesését vonta maga után.
A versenyek, melyek kezdetben tízezrekre menő közönséget vonzottak, elvesztették érdekességüket. Ilyen előzmények után következett az 1928-ik esztendő. Ez az év újabb dicsőséges fejezete a magyar kerékpáros sport történetének.
Az UCI a MKSz régebbi kérésére Magyarországra bízta az 1928. évi kerékpáros világbajnokság megrendezését. Ez a megbízatás végre dűlőre vitte a Millenáris-pálya átépítésének régen vajúdó ügyét.
Az új betonpálya, amely Európának egyik legszebb fekvésű és legmodernebb pályája elkészült. Elkészült öt héttel a világbajnokságok előtt, amikor teljesen tréningnélküli válogatottjaink előkészítésére már nem volt elegendő idő. A rövidtávú és motorvezetéses világbajnokságra 17 országból idesereglett versenyzőkkel szemben nem tudtunk méltó ellenfeleket állítani. A magyar válogatottak már az előfutamokban elvéreztek. Az országúti világbajnokságban Vida László negyedik és Vida Mihály nyolcadik helye nyújtott némi kárpótlást.
vitéz Homoky Ferenc
Amit nem tudtak pályaversenyzőink elérni, azt megszerezte a MKSz vezetősége. Az UCI elnöksége, a résztvevő nemzetek delegátusai kivétel nélkül a legnagyobb elragadtatással nyilatkoztak a szakavatott rendezésről. A külföldi sajtó a világbajnokságoknak óramű pontosságú és legnagyobb hozzáértéssel történt lebonyolításáról valóságos dicshimnuszokat zengett. A budapesti rendezést mintaképül ajánlották minden következő világbajnokságot rendező országnak.
A világbajnoki év második nagy eseménye a Budapest-Wieni válogatott viadal volt, amelyben ismét döntő győzelmet aratunk az
osztrákokon. Ez a klasszikus verseny 1929-ben került harmadszor lefutásra. A válogatottak harmadik találkozása is magyar győzelemmel végződik. A MKSz véglegesen megnyerte a vándordíját és ezzel egyidőre megszűnt ez a verseny is. A négynapos versenyt ebben az évben már külföldi versenyzők részvételével rendeztette meg a szövetség. Németország legjobbjaival szemben már biztosnak látszott a magyar győzelem, amikor a favorit Tetnovszky Mihály súlyos bukás folytán kiesett á versenyből s így kénytelenek vagyunk az első helyet a németeknek átadni. Istenes János, Szenes Károly és Vida Mihály azonban a zürichi világbajnokságon fényes revánsot vettek a német válogatottakon. Három reprezentánsunk az országúti világbajnokság finisében, egy huszas élmezőnyben a világbajnokkal egyidőben futott át a célon.
Gyulay László
Az 1930. évi brüsszeli országúti világbajnokságon Nemes István és Szenes Károly értek el szép helyezést. Ebben az évben ötnaposra bővült a Magyarország körüli verseny, amelyre Olaszország küldötte el öt legjobb hosszútávú versenyzőjét. Bár az olaszok nem bizonyultak jobbaknak, mint a magyarok, nagyobb rutin-
jukkal sikerült nekik az első helyet elfoglalniok. A magyarok közül az első, a második helyezett Peck János volt.
A reváns most sem késett soká. Az 1931-ben megrendezett ötnapos versenyben Liszkay István csaknem félórás előnnyel győzött, a második befutó Nemes István Olaszország négy válogatottja ellen.
Gatscha Béla, Győr
Az 1931-ik évi koppenhágai országúti világbajnokságon Jálics Béla a tizenhatodik helyen végzett, míg Orczán László és Nemes István géptörés miatt kénytelenek voltak a versenyt feladni.
Összehasonlítva országúti versenyzőink mai időeredményeit a külföld legjobbjainak időeredményeivel, bátran állíthatjuk, hogy a négy év előtti 4%-os klassziskülönbség csaknem teljesen eltűnt.
A budapesti világbajnokságok után Hauser Simon vállalkozott azon, hogy újjáépítse a pályasportot. Vállalkozásának egyik eredménye volt Szekeres Béla felbukkanása, másik eredménye pedig Györffy Imrének, az 1929-ik évi zürichi rövidtávú világbajnokság előfutamában az előző évi olympiai bajnok Beaufrand felett aratott győzelme.
1930-ban azonban a pályaversenyek megrendezését megint üzletemberek vették át, akik az újpesti recept szerint megint mellőzték a flyerversenyeket. Az eredmény: pályaversenyzőink teljes sikertelensége az 1930-ik és 1931-ik évi világbajnokságokon. Pedig Györffy Imre, Szűcs József, Németh Miklós, Pelvássy Ferenc, Nagy Béla és még egy egész sereg fiatal versenyző minden reményt jogosulttá tesznek.
Szekeres Béla és Istenes János is csak rövidebb távú motorvezetéses versenyekben érik el az európai nívót, amit Szekeresnek Möller világbajnok felett. 25 km-es távon aratott győzelme és Istenes János hasonló külföldi sikerei is bizonyítanak.
Az alábbi táblázatban néhány rekorddal szemléltetően bemutatjuk a magyar kerékpáros sport fejlődését. Az 1911 és 1921-ben fennállott flyerrekordokat még a régi Millenárison futották le. A jelenlegi rekordok már az új Millenárison születtek. A megjavult idők elsősorban a modern betonpályának tulajdoníthatók. Szembeszökő javulás csak a tendemrekordnál vehető észre. És éppen tendemversenyt nem rendeznek már két év óta. Pedig ez a verseny az olympiai bajnokságok között is szerepel. A motorvezetéses versenyek rekordjai feltűnő javulást mutatnak. Nagy szerepe van ebben a vezetőmotorok tökéletesedésnek, nem kevésbé a modern pályának, de nagyot fejlődtek a versenyzőink is. Legnagyobb a haladás az országúton. Már a rövidebb és középtávú (100 km-es) rekordok erős javulása is mutatja ezt, de egészen feltűnő ez a hosszútávú (városok közötti) versenyek rekordjainál.
Beszélő rekordok
| 1911-ben | 1921-ben | 1931-ben | |
| Pályarekordok | |||
| egyéni 500 m. | vezetéssel 34.8 mp. | vez. nélk. 35 mp. | vez. nélk. 32.4 mp. |
| " 1000 m. | " 1 p. 12 mp. | " " 1 p. 14 mp. | " " 1 p. 12.4mp. |
| " 1 óra | " 13.600 km. | " " 36.630 km. | " " 40.540 km. |
| tendem 500 m. | " 33.2 mp. | " " 35 mp. | " " 30.4 mp. |
| Motorv. rekordok | Rajta fekvő görgővel | 60 centiméteres görgővel | |
| 5 km. | 5 p. 18 mp. | 5 p. 24'4 mp. | 4 p. 10 mp. |
| 10 km. | 10 p. 20.6 mp. | 10 p. 55.4 mp. | 7 p. 59.2 mp. |
| 20 km. | 21 p. 55.4 mp. | 21 p. 43.2 mp. | 15 p. 41 mp. |
| 30 km. | 32 p. 58.2 mp. | 32 p. 50 mp | 23 p. 41 mp. |
| Országúti rekordok | |||
| 30 km. | 54 p. 45 mp. | 54 p. 45 mp. | 51 p. 16 mp. |
| 50 km | 1 ó. 26 p. 54 mp. | 1 ó. 26 p. 54 mp. | 1 ó. 28 p. 13 mp. |
| 100 km. | 3 ó. 24 p. 29 mp. | 3 ó. 24 p. 29 mp. | 2 ó. 49 p. 02 mp. |
| Budapest-Pécs | 10 ó. 53 p. | 6 ó. 24 p. 08 mp. | |
| Budapest-Keszthely | 11 ó. 56 p. 59 mp. | 5 ó. 59 p. 32 mp. | |
| Wien-Budapest | 11 ó. 30 p. | 9 ó. 13 p. 30 mp. | 8 ó. 30 p. 06 mp. |
Magyar kerékpáros bajnokságok eredményei.
A rövidtáv bajnokai:
|
1894 Rottenbiller János 1895 Rottenbiller János 1896 Reisinger Ede 1897 Lillits Milutin 1898 Keszler Albert 1899 Bihary József 1900 Dreilinger József 1901 Frisch Márton 1902 Bihary József 1903 Bihary József 1904 nem futották le 1905 nem futották le 1906 nem futották le |
1907 Bäumler Ede 1908 Lőwy Artúr 1909 Püspöky Sándor 1910 Spitz Dezső 1911 Püspöky Sándor 1912 Vass Antal 1913 Vass Antal 1914 nem futották le 1915 Vass Antal 1916 Vass Antal 1917 nem futották le 1918 Uhereczky Ferenc 1919 Uhereczky Ferenc |
1920 Uhereczky Ferenc 1921 Burghardt István 1922 Uhereczky Ferenc 1923 Uhereczky Ferenc 1924 Uhereczky Ferenc 1925 Eigner Jenő 1926 Grimm János 1927 Eigner Jenő 1928 Lovass Károly 1929 Györffy Imre 1930 Györffy Imre 1931 Szűcs József |
Bartos, Nagy, Jankovich, Szavanov
100 km-es országúti bajnokok:
|
1898 Gillemot Ferenc 1899 Papp Ferenc 1900 Szárits János 1901 Schwarcz A. Herm. 1902 Gyulay László 1903 Gyulay László 1904 nem futották le 1905 nem futották le 1906 nem futották le 1907 Kaupert Márton 1908 Vass János |
1909 Henzsely János 1910 Grőger Károly 1911 Müller István 1912 Grőger Károly 1913 Tóth Gyula 1914 Grőger Károly 1915 nem futották le 1916 Bartos Béla 1917 Dankó János 1918 Uhereczky Ferenc 1919 nem futották le 1920 Rusovszky Mihály |
1921 Táby János 1922 Kozdon Gyula 1923 v. Homoky Ferenc 1924 Schmidt Sebestyén 1925 Rőrich Ferenc 1826 Vida László 1927 Huszka Dezső 1928 Istenes János 1929 Vida Mihály 1930 Huszka Dezső 1931 Szenes Károly |
Az FTC kerékpár-póló csapata
Vermes Lajos, a legendáshírű bajnok
Hegyibajnokok:
|
1898 Gillemot Ferenc 1899 Papp Ferenc 1900-1906 nem futották le 1907 Kiss Sándor 1908-1910 nem futották le 1911 Grőger Károly |
1912-1920 nem futották le 1921 Tóth Gyula 1922 Rusovszky Mihály 1923 Rusovszky Mihály 1924 Mazák Kálmán 1925 Szekeres Béla |
1926 Lovass Károly 1927 Lovass Károly 1928 Szekeres Béla 1929 Szenes Károly 1930 Németh Miklós 1931 Németh Miklós |
Hosszútávú bajnokok:
|
1926 Bouska József 1927 Vida László |
1928 Vida László 1929 Istenes János |
1930 Istenes László 1931 Orczán László |
Bajnokegyesületek:
|
1926 Világosság Kerékpáros Kör 1927 Világosság Kerékpáros Kör |
Országúti bajnokegyesületek:
|
1928 Postás Sport Egyesület 1929 Postás Sport Egyesület |
1930 Postás Sport Egyesület 1931 Postás Sport Egyesület |
Pálya bajnokegyesületek:
|
1928 Győri Dunántúli AC 1929 Magyar Testgyakorlók Köre |
1930 Magyar Testgyakorlók Köre 1931 Magyar Testgyakorlók Köre |
Túra bajnokegyesületek:
|
1926 Vándorkedv KK 1927 Vándorkedv KK 1928 Kispest Szt. Lőrinci KK |
1929 Kispest Szt. Lőrinci KK 1930 Kispest Szt. Lőrinci KK 1931 Újpesti Torna Egylet |
Stafétaverseny győztes egyesületek:
|
1897 BTC 1898 BTC 1899 BTC 1900-1904 nem került kiírásra 1905 Csillag KK 1906 Csillag KK 1907 Csillag KK 1908 Vándorkedv KK 1909 Törekvés SE 1910 Vándorkedv KK |
1911 Törekvés SE 1912 Rákos Szt.-. TK 1913 nem került kiírásra 1914 Világosság KK 1915-16 nem került kiírásra 1917 Világosság KK 1918 Világosság KK 1919 Világosság KK 1920 Világosság KK 1921 Világosság KK |
1922 Világosság KK 1923 Világosság KK 1924 MTK 1925 MTK 1926 MTK 1927 UTE 1928 Turul KK 1929 Postás SE 1930 Postás SE 1931 Postás SE |
A OTT vándordíjas járőrversenyének győztesei:
|
1922 Turul KK 1923 Terézvárosi TC 1924 KAC |
1925 Jóbarát KK 1926 Világosság KK 1927 Világosság KK 1928 Világosság KK |
1929 nem került kiírásra 1930 Postás SE 1931 Budapest SE |
Steiner Rezső